2018年5月22日 更新

マツダ フレア HYBRID XG(FF) 試乗記 ~フルモデルチェンジでプラットフォームまで変更した、かつての軽自動車ベストセラーモデル~

マツダ フレアに試乗しました。このクルマは写真のとおりスズキ ワゴンRのOEMモデルになります。今回は車検整備の期間に自己の所有するクルマの代車としてお借りし、様々なコースで乗ることができました。今回はベーシックグレードのHYBRID XG(1,177,200円・FF)に試乗し、その実力を検証しました。なお、本試乗記ではこのフレアとワゴンRは販売メーカーが異なる同一車種として考え、本文の表記はフレアとワゴンRで同一の部分は「ワゴンR」として取り扱い、フレアのみの部分は「フレア」とさせていただきます。

マツダ フレア HYBRID XG(FF) 試乗記 ~フルモデルチェンジでプラットフォームまで変更した、かつての軽自動車ベストセラーモデル~

エクステリア

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フロント
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サイド
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リヤ
今回の試乗で現行ワゴンRの異なる3種類のフロントフェイス全てに試乗したことになります。

エクステリアは先代モデルがN-BOXを中心としたスーパーハイトワゴンが軽自動車の販売の主力になったことにより販売台数が下降に転じたことで、「変えたい」という気持ちとこれまで築き上げた「ワゴンRの伝統」を守りたいという葛藤を思わせるデザインに感じました。

ヘッドランプとフロントフェイスには新しく見えるデザインを、テールランプを中心としたリヤデザインは初代ワゴンRをモチーフに現代風にデザインしたような感じですね。

正直言うと、ガラスエリアから上の部分をなるべく立てて室内の広さを最大限確保しているのですが、ここがちょっと重く感じますね。

せっかくスズキではこのクルマよりもよりスペースを追求しているスペーシアがあるので、ワゴンRもムーブ同様によりセダンタイプに近づいてガラスエリアより上の部分をより傾斜させて、全高を低くして軽快感を出してもいいのかなと思いました。
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ワゴンRほど室内の広さを追求していない現行ムーブのエクステリア

インテリア

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ダッシュボード
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特徴的装備であるリアドアに設置されたアンブレラホルダー
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リヤシートのニークリアランス。172㎝の私が運転席のポジションを調整した状態でのニークリアランスは20㎝以上(リヤシートの位置を最後端にした場合)。
インテリアはセンターメーターを採用し、空調パネルをコンパクト化したことでダッシュボードの至る所に小物入れ(置き場)が配置されていて大変便利なのですが、そのことによって事務的な雰囲気が強まり、結果として使用されている素材はクラス相応のものが使用されているけれども、ライバル車と比較してクオリティが若干低く見えてしまっている印象です。

特に写真のブラック内装ではそれが顕著です。トレイ型の小物入れ(置き場)が多いどうしても雑然としてしまうので、スペーシアのような蓋つきのものが増えるとこの雑然とした雰囲気も解消できるのかなと思います。

リヤドアに設けられたアンブレラホルダーなど使い勝手に見どころの多いクルマなので、今後実施される改良に期待したいです。

室内の広さはライバル他車を圧倒した広さ(室内長2450㎜・室内幅1355㎜・室内高1265㎜ ※室内長はクラス最大)があり、172㎝の私が運転席を調整した状態でリヤシートを最も後ろ側にスライドさせた場合のニークリアランスは20㎝を余裕で超えた空間であり、室内高もタップリあるので、後席の余裕は相当なものです。

ただ、スズキにはより室内空間の広いスペーシアもあるので、少し室内空間を削ってエクステリアデザインをスタイリッシュにすることもありかなと思いました。
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通常のメーター配置と蓋つきボックス型小物入れによりクオリティが高められているフレアワゴン(スペーシア)のダッシュボード

シート

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フロントシート
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リヤシート
室内幅が1,355㎜と小型車並みに広いことから、フロントシートは幅も高さも余裕のある大型のシートが装着されています。

生地のクオリティは価格相応で、掛け心地は最近のスズキ車の傾向で柔らかめになります。数時間の運転で腰が痛くなるようなことはありませんでしたが、もう少しクッションに「アンコ」が詰まったシートになるともっと快適性がアップするかなと思います。

エンジン・トランスミッション

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搭載されるパワートレーンは660CC直列3気筒DOHCエンジン+モーターのハイブリッドシステム
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トランスミッションはワゴンRのベーシックグレードにMT車がある以外はすべてCVT
660CC直列3気筒DOHCエンジン+モーターのハイブリッドシステムとCVTの組み合わせになります。

車両重量が770kgとライバル他車と比較して軽量であることもあり、NAエンジンながら加速力は力強く、山道の走行においてもその加速力に不満がないため、高速道路の走行がほとんどないのであればターボエンジンは不要です。

組み合わされるCVTもどちらかと言えば「加速重視」のセッティングで、不要な変速がよく抑えられて正直「乗りやすい」というか「運転しやすい」印象です。

ただ、3500回転あたりから低音の強い3気筒のエンジンノイズが車内中に響き渡るので、高速道路を走行する機会が多い方はやはりターボ車ですかね。

ターボエンジン搭載モデルはワゴンRスティングレーに限られてしまうため高額(スティングレーHYBRID T・FFモデル1,658,880円)となるので、HYBRID FZ・(フレアはHYBRID XS)の10万円高(ターボ搭載で概算1,510,000円・FFモデル セーフティパッケージ装着)ぐらいのターボエンジン搭載モデル追加が望まれます。

燃費性能は2日間の総平均で燃費計による数値は23.4㎞/ℓでした。カタログ値は33.4㎞/ℓですが今回は山道での走行が多く、加速優先のCVTのセッティングも考慮すると、カタログ値の7掛けだしまぁ妥当な数値かなと思っています。

サスペンション・乗り心地

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装着されていたタイヤは155/65R14 ダンロップエナセーブ EC300+
新型ワゴンRの最大の魅力はハイブリッドシステムシステムでも、クラス最大の室内長でもなく大幅に向上した操縦安定性にあると思います。

フロントがストラット、リヤがトーションビームで構成されるサスペンションは新プラットフォームである「HEARTECT(ハーテクト)」が採用されたこともあり、操縦安定性が向上しています。その向上幅は先代インプレッサと新世代プラットフォームを採用した現行インプレッサと同じくらいの向上幅です。

新プラットフォーム採用によりフロア剛性が高まったことでタイヤの接地性が向上し、カーブを曲がる時のリヤサスペンションの踏ん張りが効くようになり、背の高さを忘れてしまうほど安定した姿勢で曲がるようになっていて、その安定した走りは年式の古いコンパクトカーを完全に凌駕しています。

乗り心地は先日レンタカーで借りたトヨタ タンクに似た少し硬めのフラットな乗り心地で、舗装状態の悪い道路走行する時は多少「トトトト」と突き上げを感じることもありますが、不快な横揺れはよく抑えられています。

走行していて気になったのは、このグレードはスタビライザーが非装着となるため、大きなカーブを走行する時にボディがグラッと傾いて、曲がる途中でアンダーステアが大きくなることと、ステアリングギアレシオがプラットフォームの能力に対して少しスローなことです。

ステアリングのギアレシオについては同日にたまたまホンダN-WGNに試乗する機会があって、このN-WGNのステアリングがそのままこのワゴンRに搭載されればより安定した走りができると思いました。

またスタビライザーの装着によりカーブ走行時の操縦安定性が向上するので、是非全車に装着してもらいたいですね。
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新旧プラットフォームの説明写真

総括

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今回は2日間じっくりと試乗することができました。
新型ワゴンRは操縦安定性が高く、室内の広さもあって1台で何でもこなせるクルマに仕上がっていると感じました。

今後実施される改良ではデザイン変更を伴うものは難しいかもしれませんが、インテリアのクオリティの向上とスタビライザーの装着、そしてより安価なターボエンジンモデルの設定などを行ってより商品力の向上を図っていただきたいですね。
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