どんなクルマ？
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初代トヨタシエンタは、2003年9月にデビューしました。
当時、日産キューブの7人乗り版のキューブキュービックや、ホンダのモビリオなどの1,500ccクラスのミニバンが人気を博しており、その対抗馬として発売されたクルマです。
後席ドアは両側スライドドアを採用していましたが、助手席側の電動スライドドアは上位グレードのみで、運転席側の電動スライドドアはオプション扱いとなっていました。
フロントのプラットフォームはファンカーゴ、リアはスパシオのものをニコイチで使用しており、リアのトレッドがフロントよりも20mm広くなっているのが特徴です。
搭載されるエンジンはカローラアクシオでおなじみの1,500ccの1NZ-FEのみで、FF車はCVT、4WD車は4ATが組み合わされていました。
幾度かのマイナーチェンジを繰り返し、よりボクシーなデザインの「DICE」などを追加しながら2015年7月まで販売されていました。
当時、日産キューブの7人乗り版のキューブキュービックや、ホンダのモビリオなどの1,500ccクラスのミニバンが人気を博しており、その対抗馬として発売されたクルマです。
後席ドアは両側スライドドアを採用していましたが、助手席側の電動スライドドアは上位グレードのみで、運転席側の電動スライドドアはオプション扱いとなっていました。
フロントのプラットフォームはファンカーゴ、リアはスパシオのものをニコイチで使用しており、リアのトレッドがフロントよりも20mm広くなっているのが特徴です。
搭載されるエンジンはカローラアクシオでおなじみの1,500ccの1NZ-FEのみで、FF車はCVT、4WD車は4ATが組み合わされていました。
幾度かのマイナーチェンジを繰り返し、よりボクシーなデザインの「DICE」などを追加しながら2015年7月まで販売されていました。
初代トヨタシエンタのここがイイ!!
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4WDのリアサスはダブルウィッシュボーン式
スパシオの後ろ半分を利用しているため、4WD車のリアサスペンションはダブルウィッシュボーンになります。
このおかげで、4WD車の2列目、3列目に乗ってみると思いのほか乗り心地が良くなっています。
ただ、少しバネレートが低いようで、ロール量は多めです。
人数を載せて運転する際は、ステアリングの舵角とロール量に注意が必要です。
このおかげで、4WD車の2列目、3列目に乗ってみると思いのほか乗り心地が良くなっています。
ただ、少しバネレートが低いようで、ロール量は多めです。
人数を載せて運転する際は、ステアリングの舵角とロール量に注意が必要です。
収納がたくさん！
細かい収納が沢山用意されているのも、初代シエンタの良いポイントです。
運転席と助手席の間には細長いトレーがあり、カバンや傘などを置いておくのに役立ちます。
また、センターコンソールの下にも物入れが用意されており、音楽プレーヤーやスマホなどを一時的に置いておくのに役立ちます。
運転席と助手席の間には細長いトレーがあり、カバンや傘などを置いておくのに役立ちます。
また、センターコンソールの下にも物入れが用意されており、音楽プレーヤーやスマホなどを一時的に置いておくのに役立ちます。
よく出来た3列目
このジャンルにおいては後発なだけあって、3列目はよく研究されています。
正直、座り心地はそこまでよくありません。公民館のパイプ椅子を連想させるものですが、他車種はそれ以下の座り心地のものもあるので…
初代シエンタの3列目のすごい所は、使用しない時は2列目シートの下に収納できるという点です。
そうするとかなり広大なラゲッジルームが出現します。コストコにも安心して乗っていけるクルマです。
正直、座り心地はそこまでよくありません。公民館のパイプ椅子を連想させるものですが、他車種はそれ以下の座り心地のものもあるので…
初代シエンタの3列目のすごい所は、使用しない時は2列目シートの下に収納できるという点です。
そうするとかなり広大なラゲッジルームが出現します。コストコにも安心して乗っていけるクルマです。
初代シエンタのここはそうでもない…
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割に敏感なステアリング
初代シエンタは電動パワーステアリングを採用していますが、セッティングに少々クセがあるようです。
市街地での取り回しを重視してか、よく言えば微舵応答性が良いのですが、平たく言えば敏感すぎる感じがあります。
FF・4WD共にサスペンションが柔らかいので、運転の仕方によっては同乗者が酔う可能性があります。
市街地での取り回しを重視してか、よく言えば微舵応答性が良いのですが、平たく言えば敏感すぎる感じがあります。
FF・4WD共にサスペンションが柔らかいので、運転の仕方によっては同乗者が酔う可能性があります。
3列目使用時は収納皆無
フル乗車時は、ほぼ全くと言っていいほど荷物が積めません。
このクラスのミニバンの宿命とも言えますが、あくまで3列目は非常用という位置付けです。
このクラスのミニバンの宿命とも言えますが、あくまで3列目は非常用という位置付けです。
“走り好き”は買っちゃダメ
このクルマは見た目通り、「走る歓び」とは真逆の座標にあるクルマです。
1.2tのボディに100ps少々の1.5Lエンジン、ラバーバンドフィールのCVTかギア比の離れた4AT、バネレートの低い足回り、高いロールセンター、開口部の大きさによる剛性不足、ホールド性の低いシート、ステアリングインフォメーションに乏しい電動パワステ…
どれもこれも、クルマ好きが敬遠するものですが、これらはすべて「利便性」に繋がっています。
これらが我慢できない人は、ミニバンを買おうとせず、スイフトかデミオを買ってください。
1.2tのボディに100ps少々の1.5Lエンジン、ラバーバンドフィールのCVTかギア比の離れた4AT、バネレートの低い足回り、高いロールセンター、開口部の大きさによる剛性不足、ホールド性の低いシート、ステアリングインフォメーションに乏しい電動パワステ…
どれもこれも、クルマ好きが敬遠するものですが、これらはすべて「利便性」に繋がっています。
これらが我慢できない人は、ミニバンを買おうとせず、スイフトかデミオを買ってください。
まとめ
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初代トヨタシエンタは、1,500ccクラスのコンパクトミニバン市場における最適解を示したクルマであると言えます。
このクラスでできることは全てやったぞという開発陣の声が聞こえてくるような気がします。
これ以上の動力性能や積載性を求めるならば、ウィッシュやノア、ヴォクシーなどの上のクラスを探すしかありません。
気になる中古車市場の方は、タマ数がかなり豊富です。
さすがにモデル末期の個体は160万円程度と高めですが、100万円の予算があればFF車なら選び放題です。
前期型なら、走行2万km以下で60万円以下の個体を見つけることもできます。
コスパのいいミニバンをお探しの方は、初代トヨタシエンタを検討してみてはいかがでしょうか。
このクラスでできることは全てやったぞという開発陣の声が聞こえてくるような気がします。
これ以上の動力性能や積載性を求めるならば、ウィッシュやノア、ヴォクシーなどの上のクラスを探すしかありません。
気になる中古車市場の方は、タマ数がかなり豊富です。
さすがにモデル末期の個体は160万円程度と高めですが、100万円の予算があればFF車なら選び放題です。
前期型なら、走行2万km以下で60万円以下の個体を見つけることもできます。
コスパのいいミニバンをお探しの方は、初代トヨタシエンタを検討してみてはいかがでしょうか。
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ミナト自動車㈲
