スバルのスポーツセダン『WRX S4 STI Sport』に試乗しました

今回は2日間に渡りWRX S4を試乗させてもらう機会に恵まれました。
初日は知人のWRX S4で、グレードは『2.0GT-S EyeSight』に試乗させてもらいました。モデルは2015年6月30日に発売された2年目のモデル(アプライドB=B型と呼ばれます)です。
対して翌日に試乗させてもらったのが2018年6月7日に発売されたE型、そのE型に追加グレードとして2018年9月21日に発売されたのが『STI Sport EyeSight』です。このSTI Sportに試乗をさせてもらいました。

E型は後期型と呼ばれるモデルで、前期と後期の境は2017年6月20日にビッグマイナーチェンジとして発売されたD型とされています。D型との違いはアイサイトのプリクラッシュブレーキ制御を改良とサンルーフの設定の追加程度です。今回2回目に試乗させてもらったのは現時点での最新モデルでありトップグレードということになります。

試乗ルートは限られたもので、終始『Iモード』でクルージングを楽しみました。ですので過激な走行はほとんど行っていないことを先にお伝えします。しかし逆に言えば日常域に特化した試乗とも言えますので参考になる部分はあるのではないでしょうか。

まずはSTI Sportについて簡単にご紹介します。
STIとは『SUBARU TECNICA INTERNATIONAL』の略で、スバルのモータースポーツ活動を統括する部門であり連結子会社でもあります。
Sシリーズ(Rの名を冠するモデルも有り)、tSシリーズなどスバル車をベースとした限定モデルを手掛けていますが、レヴォーグをきっかけにBRZ、そしてWRX S4にカタログモデルのトップグレードに設定されているのがSTI Sportです。乱暴に言ってしまえばいつでも購入できるSTIモデル…と言えます。似たようなモデルとしてはアウディのSlineが該当します。

エンジンそのものはノーマルのままです。足回りの強化、専用の外装や内装の採用など元々持ち合わせているポテンシャルを上質思考の元で自然な引き出しに注力されていることが特徴として挙げられます。決して過激思考ではありません。

それではエンジン性能から見ていきます。上記でお伝えしている通りエンジン性能は他のグレードと共通です。

【WRX S4 STI Sport スペック】
エンジン形式：水平対向4気筒 2.0L DOHC 直噴ターボ“DIT”
最高出力［ネット］：221kw（300ps）/5600rpm
最大トルク［ネット］：400N･m（40.8kgf･m)/2000-4800
トランスミッション：スポーツリニアトロニック(チェーン式CVT)
駆動方式：シンメトリカルAWD(常時全輪駆動・VTD-AWD方式)
ボディサイズ：全長4,595 × 全幅1,795 × 全高1,475㎜
車両重量：1,540 kg
燃費：12.4 km/L
乗車人数：5名

このスペック、常時AWDで燃費が12.4km/Lをマークしているのは個人的には立派だと思います。駆動方式にはVTD-AWD方式が採用されていますが、これは基本トルク配分を前後45：55にセッティングされているのでFR寄りの挙動を示し旋回能力に優れます。

とはいえ、試乗の時も感じましたが普段使いではオーバースペックと言えます。言えるのですが『余裕』は誰しも感じることができますので急な悪天候、特に高速道路走行時には恩恵を得ることでしょう。

足回りはSTIがチューニングを施したビルシュタイン製ダンパー＆コイルスプリングを、さらにステアリングギアボックスの取付け剛性を高める高剛性クランプスティフナー（左右）付電動パワーステアリングを採用しています。このパワーステアリング、後述しますが最もB型との違いが感じられる要素の一つです。

内装はコンソールボックス・ドアトリム・ドアアームレストなどをボルドー基調で丁寧にコーディネートされています。STIが目指す上質さを表しているようです。
さらにRECARO制フロントシート(STIロゴ入り)を運転席8ウェイパワーシート機能付きの専用装備として採用しており、身体の各所を決してタイトではないのですがしっかりとホールドしてくれます。リラックスしたドライブを楽しめます。

リアシートは6：4の分割可倒式でフロントシート同様に専用のボルドー基調のカラーでまとめられています。ちなみに現在のレヴォーグのリアシートは4：2：4の分割可倒式なので、室内において明確な差別化が施されています。

偶然にもB型とSTI Sportの乗り比べができたのですが、その結果STI Sportが上記の図のような立ち位置を目指していることがわかりました。
B型もとても素晴らしいクルマです。ビルシュタイン製ダンパーの影響かかなり足回りが硬く、ステアリングも相当重く感じます。もちろん慣れの範囲ですが、慣れていないとカーブではアンダーステア気味になるかもしれませんが、従来のWRXのイメージではこちらの方が受け入れやすいのではないでしょうか。

対してSTI Sportですが、時代に求められた走行性能バランス…ドイツ車の佇まいにかなり近いように感じました。一言で表すなら『上質』です。
最初の段差を渡る瞬間、ゴツッではなく、トンと軽くいなしてくれるのがわかります。しなやかな足回りに剛性感を併せ持った足回りという印象です。低速域の直進でもまったくブレることがないのにドライブ自体はものすごくリラックスしながら楽しめます。B型と比較して静粛性も上がっているように感じます。
さらに違いが実感できるのはステアリングコントロールです。ステアリングはB型と比較すると驚くほど柔らかいですが、柔らかいの中にしっかりとした芯が一本通っています。右左折時も狙ったラインをピタッとトレースしてくれます。これならアンダーステアになることもないでしょう。

これらはドイツ車のドライブフィール、ステアリングコントロールそのものと言えます。おそらく女性が運転しても特段違和感を感じる事はないと思います。むしろセダンとしては優れた視界性能と相まって非常に運転し易いでしょう。

気になったのはアクセルを7割以上踏み込んでの加速です。普段このような加速を行うことはないと思いますが、これはリニアトロニックCVTの特性と推測しますが一瞬のもたつきは感じます。エンジンのパワーをトランスミッションでロスしている印象ですが、IモードでのドライブでしたのでSモード以上だとまた印象は変わるかもしれません。

もう一点、トランクリッドです。正直安っぽいですね。ドライブフィールがドイツのプレミアムメーカーに比肩するところまで来ているのに対し、イマイチ質感が追い付いていません。具体的には重さと音です。特にトランクを開閉時の音が軽さも相まって安っぽく、もう少し『演出』がほしかったところ。さらにリッドの『裏側』も気になりました。鉄板むき出しはちょっと…。

意外とトランクはゲストと荷物の積み下ろしを行う際に目が入るところです。今後の改善に期待したいとおもいます。

今回の試乗を通してスバル、そしてSTIが目指す方向性の一つを目の当たりにできた気がします。ドイツ車の持つ上質感に満ちた領域をベンチマークに捉えていることは間違いないでしょう。
しかし同カテゴリーのドイツ車とは価格帯に差がありすぎますので、ドイツ車のそれと比較すること自体ナンセンスなのかもしれません。スバル車の比較対象車として価格が倍近くするドイツ車が挙げられることも珍しくはありませんが、それだけスバル車が認められているという証なのでしょう。

ですので今回はそれを含めて少し厳しい意見を述べさせていただきましたが、WRX S4 STI Sport…本当にいいクルマです。比較対象車によって評価も感じ方も変わると思いますが、4,093,200円という価格で見たら決して高くはなく、STIの提案する動的質感・静的質感を併せ持ったスポーツセダンと言えます。

WRX S4を検討されているならディーラーでの試乗レベルではなく、できれば数時間、可能なら1日かけて街中・ワイディング・高速道路などを走られてみることをお勧めします。