三菱エクリプスクロス G（FF）試乗記～三菱自動車渾身のコンパクトSUV登場。その実力は～

三菱エクリプスクロスのエクステリア

フロント

リヤ

かつて販売されていたスポーツクーペである「エクリプス」の名前を使用しているだけあって、4人がゆったりと乗れる室内の広さを確保しつつも、エッジの効いたスポーツクーペ風のSUVデザインになっています。
また同時にガラスエリアも大きく取られていることから運転しやすさも確保しているように感じました。

三菱エクリプスクロスのボディサイズは、全長4,405㎜・全幅1,805㎜・全高1,685㎜となっていて、長さと幅についてはスバルXVとほぼ同じ大きさで、高さがXV4よりも13cmほど高いサイズとなっています。

このクルマのライバルと想定されているクルマは先ほど挙げたXVのほかにトヨタ C-HR、ホンダヴェゼル、マツダCX-3といったところなので、同じ三菱車では上位にアウトランダー、下位にRVRもあることからすれば、実用性を少し犠牲にしてもデザイン的にもう少しクーペスタイルを強めても良かったのかな、とも思いました。

三菱エクリプスクロスの内装

前席ダッシュボード

リヤシートのニークリアランス

172㎝の私が運転席ポジションをセットした状態で15㎝超の膝前空間がありました。

三菱エクリプスクロスのインテリアは視認性に配慮して高さを抑えたダッシュボードが好印象で、使用されている素材もソフトパッドが使用されているところがあるなど、車両価格からすれば十分なクオリティが確保されています。

ただ、惜しいなと思うところが2点ほどあって、1つ目はソフトパッド部分のシボの入れ方であり、走行中ダッシュボード上部に光があたるとテカリが抑えられずハードプラスチックに見えてしまうところ。
もう1つは本革ステアリングの素材で、少しザラついた感触だったので、車両価格を考慮するともう少し上質な革を使用してほしかったですね。

室内の広さについてはコンパクトSUVとしては大きなボディサイズであることや、プラットフォームは上位モデルのアウトランダーのものを使用していることから、C-HRやCX-3よりも広く、クラス最大の室内の広さを持つヴェゼルと同等の広さを確保していると思います。

三菱エクリプスクロスのシート

フロントシート

リヤシート

三菱エクリプスクロスのシートは、クッションの厚さも含めてタップリとした大きなサイズで、生地も最近としては採用の珍しいツルっとした触感のファブリックシートです。
生地のクオリティは価格相応ものであり、掛け心地もこれまた最近では珍しい表面がやや柔らかめで少し沈み込んだところでしっかりと支えてくれるシートになります。

リヤシートもタップリとしたサイズが確保されていて、かつスライド機構もあることから4人乗車での長距離ドライブも快適に過ごすことができそうです。

エンジン・トランスミッション

トランスミッションはCVTのみの設定

1500CC 直列4気筒DOHC直噴ターボエンジンとCVTの組み合わせです。
試乗中はエコモードをオフにして試乗しました。

このエンジンの特徴はライバル車を上回る静粛性の高さにあります。
振動も少なく本当に静かなエンジンに感じました。

エンジンスペックは最大出力150PS・最大トルク24.5kgf･mで、2400CCレベルのスペックなのですが、実際の加速力はやや重めの車重（1510㎏ ※試乗車はサンルーフ装着車）もあって、不足は感じないものの2000CCレベルの加速感に留まります。
このクルマは後述するシャシー性能が優れているため、もう少し加速力のあるエンジンが欲しくなってしまいそうです。

組み合わされるCVTもスムーズなのですが、もう少しフィーリングにダイレクト感があるといいかなと感じました。

三菱エクリプスクロスのサスペンション・乗り心地

装着されていたタイヤは225/55R 18 トーヨープロクセスR44

このクルマのシャシーのベースはアウトランダーということで、先述したライバル車よりも上級志向な足回りとなっています。

サスペンションがフロントがストラットでリヤがマルチリンクの、このクラスでは珍しい4輪独立懸架のサスペンションであることから、その走りはライバルの中でも同じ4輪独立懸架の足回りを持つC-HRに近い操縦安定性と乗り心地になります。

乗り心地はやや硬めながらフロア剛性が高いため、装着されている18インチタイヤが走行中に拾う微振動を完全ではないもののよく吸収しているなと感じます。

舗装状態の荒い道路を走行していても「ガツン」とくるような振動はありませんでした。

操縦安定性については、サスペンションセッティングからすれば軽めのパワーステアリングを切っていくと、最初の反応は鈍めにセッティングされていてSUVらしさを感じさせるのですが、そこからよりステアリングを切り込んでいくとタイヤがグイグイと接地していき、ロールをほとんど感じさせることなくカーブをスルッと曲がっていく感じです。
本音を言えば、このサスペンションセッティングならパワーステアリングをもう少し重めにして、ステアリングギアレシオを少しクイック化するといいのではないかと思いました。本当にステアリングを切った瞬間の最初の反応の「鈍さ」がちょっともったいないなと感じました。

総括

燃費偽装問題を経て、新生三菱自動車の第1弾として登場したクルマだけあってパワートレーンに少し物足りなさを感じるものの、その実力はしっかりしたものを備えているように思いました。

今回はFF車の試乗でしたが、ひょっとするとS-AWCと呼ばれる車両運動統合制御システムを備えるAWDモデルはまた違った走りが見られるかもしれません。
今後はこのシャシー性能に見合うパワートレーンの登場に期待したいですね。