トヨタシエンタ G Cuero（ハイブリッドモデル）試乗記

エクステリア

フロントボディカラーはブラックマイカ

リヤ

ハイブリッドモデルとガソリンエンジンモデルの違いはごくわずかで、トヨタマークがブルーになることとエクステリアサイドに「HYBRID」エンブレムが装着されること、そしてリヤに「HYBRID SYNERGY DRIVE」エンブレムが装着されることだけです。
今回試乗した最上級グレードのG Cueroですが、このグレードだけ

フルホイールカバーのスポーク部がブラック塗装されていて、見た目に立体感が増してアルミホイールっぽく見えていいなと感じました。これならアルミホイールをオプション装着しなくてもOKですね。
その他エクステリアについての記述はガソリンエンジンモデルと同様の感想なので、そちらを見ていただければと思います。

インテリア

ダッシュボード

ハイブリッドモデルとガソリンエンジンモデルの違いはタコメーターがハイブリッド専用のパワーメーターになることくらいでほとんど違いはありません。
こちらもその他の記述はガソリンエンジンモデルとほとんど同様な感想なので詳しくは書きませんが、テレスコピックステアリング（ステアリングの前後調整）が装備されていないのでシートポジションが良くなく、背中が浮いてしまって長距離ドライブでは疲れが溜まりそうかな、という部分だけ書いておこうと思います。
ちなみにライバル車である

ホンダフリードは全車にテレスコピック&チルトステアリングが標準装備されています。

シート

フロントシート

G Cueroは最上級グレードとなるのでシート生地がグレードアップし、合成皮革＋スウェード調の生地になります。よく他車ではこういうタイプの生地になると張りが強くなって掛け心地が硬くなりがちですが、そういうこともないというかむしろこちらのほうが少し柔らかいくらいかな。本当、もう少しクッション長があればいいんだけどなぁ、と前回のガソリンエンジン車試乗の時と同じ感想を持ちましたね。

エンジン・トランスミッション

ハイブリッドモデルは電気式無段変速のみの設定

1,500CC直列4気筒DOHCエンジン＋モーターのハイブリッドシステム（総合最大出力100PS）が搭載されています。このパワートレーンは初代プリウス誕生以来20年以上チューニングを変えつつ様々な車種に搭載されてきたものなので、モーター発進からエンジンに切り替わる時の違和感を感じることとはなく、車両重量1,380㎏のクルマを街中ではなかなか軽快に走らせてくれますね。発進がモーターになるので、発進時はガソリンエンジンモデルよりも力強く感じ、下道を走る分にはまず加速力に不満を覚えることはありません。
今回は「試乗」なので下道オンリーですが、またどこか旅行先などでこのクルマをレンタカーで借りる機会があれば高速道路も走行してみたいですね。

サスペンション・乗り心地

装着されていたタイヤは185/60R15 ブリヂストンエコピアEP150

この部分がガソリンエンジンモデルと大きく違う部分になります。
フロントストラット・リヤトーションビームで構成されるサスペンションはガソリンエンジンモデルと同じですが、ハイブリッドシステム搭載による60㎏の車両重量増加とその重量増に対応するべく少し硬めになったスプリングによって走りの印象が大きく変わり、道路の凹凸が大き目なところ走行してもボディの無駄な動きが少なくなって安定感が増し、少し「ドッシリ」と走るようになりましたね。
ショックアブソーバーの減衰力はたぶんガソリンエンジンモデルと変わらないかな。とことん「突き上げ」を感じさせないような柔らかさですね。スプリングの硬さに合わせてもう少し減衰力を高めると走りの質感が上がっていいんじゃないかと思います。
やはりこのクルマはこのハイブリッドモデルがベースセッティングとなっているようですね。同乗した営業マンもそう思っているようで、ハイブリッドモデルを推していると言っていました。

総括

やはり、私の個人的なシエンタのおすすめはハイブリッドモデルになります。
このクルマですが、現在ちょっと納期待ちが長くなっている人気車であり、多くの方に選ばれているクルマだからこそ、「テレスコピックステアリング」が装着されずドライビングポジションがとりづらいことはもっとメディアで取り上げられてもいいんじゃないかと思いました。
人口減少により自動車の国内販売は下降線をたどっていますが、だからこそ国内メーカーには国内ユーザーを大事にする姿勢を見せてほしいと思います。クルマが家電やスマホのように海外メーカーに駆逐されないように。