エクステリア
フロント ボディカラーはスノーフレイクホワイトパールマイカ
リヤ
現行モデルが登場して5年8ヶ月が経過してからの商品改良ということで、エクステリアは金型の変更を伴わない範囲で大幅に変更されました。フロントマスクはCX-5、リヤはCX-8に近い最新のマツダデザインをまとい、これに合わせたスポークを多くしたアルミホイールデザインも相まって、これまでの力強く艶やかなデザインに最上級モデルらしい重厚感が加わったように感じました。
このクルマの複雑なラインは写真を撮る角度で全体の印象が大きく変わりますね。もう少しサイド側に寄り、上から撮ったほうがカッコ良く撮れたのではないかと思っています。
このクルマの複雑なラインは写真を撮る角度で全体の印象が大きく変わりますね。もう少しサイド側に寄り、上から撮ったほうがカッコ良く撮れたのではないかと思っています。
インテリア
ダッシュボード
リヤシートのニークリアランス。172㎝の私が運転席のポジションを調整した状態でのニークリアランスは15㎝以上
インテリアのクオリティは最上級モデルの最上級グレードとして満足のいくもので、木目調ではなく本杢をさりげなく用い、またウルトラスエード ヌーを大胆に貼付したダッシュボードはこれまでの国産車にない「和モダン」を表現したような高級感が演出されています。
また、インテリアカラーのオリエンタルブラウンも「くどさのない落ち着きのある高級感」に一役買っていますね。非常にいいカラーなので是非他車種にも展開して欲しいです。
室内の広さについてはリヤシートのニークリアランスが172㎝の私が運転席を調整した状態で15㎝以上と必要十分な広さがありますが、全長4,865㎜・ホイールベース2,830㎜というボディサイズからすると「こんなものかな」という感じです。
ここは伸びやかでスタイリッシュなデザインを実現しつつ十分な室内の広さを確保した、と捉えることとしたいと思います。
また、インテリアカラーのオリエンタルブラウンも「くどさのない落ち着きのある高級感」に一役買っていますね。非常にいいカラーなので是非他車種にも展開して欲しいです。
室内の広さについてはリヤシートのニークリアランスが172㎝の私が運転席を調整した状態で15㎝以上と必要十分な広さがありますが、全長4,865㎜・ホイールベース2,830㎜というボディサイズからすると「こんなものかな」という感じです。
ここは伸びやかでスタイリッシュなデザインを実現しつつ十分な室内の広さを確保した、と捉えることとしたいと思います。
シート
フロントシート
リヤシート
柔らかな風合いを持つナッパレザーを表皮に用いたシートは構造、デザイン共に一新されやや硬めながらも掛け心地も良いシートとなりました。
特に印象に残ったのがパワーシートのスイッチで、おそらく金属製のスイッチとなっているようで、今まで体感したことのない触った瞬間の冷ッとした感触と高級感が上級モデルに乗っていることをさりげなくアピールしてきます。
正直言ってここまで高級感にこだわっているのだから、ステアリング調整機構も電動式のものを採用して欲しかったですね。レバーでガチャガチャと調整する段階で私は少しだけ「興覚め」してしまいました。
特に印象に残ったのがパワーシートのスイッチで、おそらく金属製のスイッチとなっているようで、今まで体感したことのない触った瞬間の冷ッとした感触と高級感が上級モデルに乗っていることをさりげなくアピールしてきます。
正直言ってここまで高級感にこだわっているのだから、ステアリング調整機構も電動式のものを採用して欲しかったですね。レバーでガチャガチャと調整する段階で私は少しだけ「興覚め」してしまいました。
エンジン・トランスミッション
アテンザは全車に6速ATが設定され、ディーゼルエンジン搭載モデルでは6速MTも選択できる。
2200CC直列4気筒DOHC直噴ターボディーゼルエンジン（190PS・45.9kgf・ｍ）と6速ATの組み合わせになります。
ディーゼルエンジンは先に試乗したCX-5と同様に超高応答マルチホールピエゾインジェクターと新しい形状のピストンの採用による急速多段燃焼の実現により、従来エンジンよりも最高出力で15PS・最大トルクで3.1kgf・ｍ向上しています。
このディーゼルエンジンが導入された6年前は、アクセルを踏み込んでほんの少し間をおいてトルクを活かした爆発的な加速力が印象に残っていますが、今回の試乗では普段の走行では体感的に2500CC+αの加速力で走行し、アクセルを踏み込むと、その踏み込み量に応じてリニアにトルクが立ち上がるような印象へと変化しています。
これは良く言えば「エンジンフィールが洗練された」ということになりますが、悪く言ってしまうと「数値の割に大人しい」といった感じになるかと思います。
エンジン音についてはさらに静粛性が強化されたことにより、ディーゼルエンジン車に乗っていることは拭い去れないまでも、加速時からさらに低減されており、また一歩ガソリンエンジン車に近づいた印象です。
ディーゼルエンジンは先に試乗したCX-5と同様に超高応答マルチホールピエゾインジェクターと新しい形状のピストンの採用による急速多段燃焼の実現により、従来エンジンよりも最高出力で15PS・最大トルクで3.1kgf・ｍ向上しています。
このディーゼルエンジンが導入された6年前は、アクセルを踏み込んでほんの少し間をおいてトルクを活かした爆発的な加速力が印象に残っていますが、今回の試乗では普段の走行では体感的に2500CC+αの加速力で走行し、アクセルを踏み込むと、その踏み込み量に応じてリニアにトルクが立ち上がるような印象へと変化しています。
これは良く言えば「エンジンフィールが洗練された」ということになりますが、悪く言ってしまうと「数値の割に大人しい」といった感じになるかと思います。
エンジン音についてはさらに静粛性が強化されたことにより、ディーゼルエンジン車に乗っていることは拭い去れないまでも、加速時からさらに低減されており、また一歩ガソリンエンジン車に近づいた印象です。
サスペンション・乗り心地
装着されていたタイヤは225/45R19 ブリヂストン トゥランザ T005A
フロント ストラット・リヤ マルチリンクで構成されるサスペンションはマツダのクルマらしく大柄なボディの割に軽快なハンドリングが特徴であり、ガソリンエンジンモデルのCX-3ほどではないにしろステアリング操作に対して切った方向にスッと気持ちよくノーズが入っていきます。
乗り心地は45偏平の19インチタイヤを装着している割には尖った突き上げはありませんが、比較的硬めな乗り心地であり、舗装状態の悪い道路を走行するとそれなりに突き上げを感じるので、これがアクセラ並みに突き上げを抑えることができればさらに高級感がアップするのにな、と感じました。
乗り心地は45偏平の19インチタイヤを装着している割には尖った突き上げはありませんが、比較的硬めな乗り心地であり、舗装状態の悪い道路を走行するとそれなりに突き上げを感じるので、これがアクセラ並みに突き上げを抑えることができればさらに高級感がアップするのにな、と感じました。
総括
現行モデルが登場して5年8ヶ月が経過し、フルモデルチェンジに匹敵する商品改良が行われました。
現行CX-5やセレナがフルモデルチェンジで登場した時と同等以上の変更がされていると感じ、特にインテリアは最上級モデルらしいクオリティとなりました。このタイミングでここまでの商品改良が行われたので、最低2年はこのモデルが販売されることと思います。
気の早い話しですが次期モデルはFR方式を採用するとの話しもあり、大幅なコンセプトチェンジが予想されますね。
現行CX-5やセレナがフルモデルチェンジで登場した時と同等以上の変更がされていると感じ、特にインテリアは最上級モデルらしいクオリティとなりました。このタイミングでここまでの商品改良が行われたので、最低2年はこのモデルが販売されることと思います。
気の早い話しですが次期モデルはFR方式を採用するとの話しもあり、大幅なコンセプトチェンジが予想されますね。
28 件
やまちゃん@8148
