2017年12月12日 更新

インフィニティ新型QX50に世界初の量産可変圧縮比エンジン「VC-T(VC-ターボ)」搭載!その魅力やデメリットとは?

11月末よりアメリカで行われているロサンゼルスオートショーで、日産は世界初となる量産可変圧縮比エンジン「VC-T」を搭載した新型車両である「QX50」を発表しました!そこで今回は、注目となる「VC-T」について、魅力やデメリットなどを解説したいと思います!

インフィニティ新型QX50に世界初の量産可変圧縮比エンジン「VC-T(VC-ターボ)」搭載!その魅力やデメリットとは?

LAオートショーで「VC-T」搭載の新型QX50を発表!

2019 INFINITI QX50 | Luxury Crossover| INFINITI USA (19858)

日産は11月末より開催されているロサンゼルスオートショーにて、世界初となる量産可変圧縮比エンジンを搭載した新型車「QX50」を発表しました!

「QX50」は日本で言う所の、スカイラインクロスオーバーに当たる車種ですね。

日本では残念なことに、既に販売を終了したモデルとなっていますが、スカイラインの名の通り高い走行性能とハッチバックの優れた実用性が魅力的な1台でした。

今回発表された「QX50」は、日産の海外チャンネルとなるインフィニティで販売されることになり、日本での販売は今のところなさそうです。
そんな「QX50」の中でも注目を集めているのが、世界初となる量産可変圧縮比エンジン「VC-T」の存在です。

このエンジンに関しては、今後日本で販売される日産車にも搭載されていくことが予想され、マツダのスカイアクティブ同様に今後が楽しみな技術の1つとなっています。

そこで今回は、注目の「VC-T」に関して、魅力やメリット、デメリットについて解説していきたいと思います!

「VC-T」は一言で何が凄いのか?メリットについて

VC-Turbo Engine Technology | Infiniti USA (19866)

そもそも、世界初の量産可変圧縮比エンジンとなる「VC-T」ですが、圧縮比を可変出来ると何が凄いのでしょうか?

簡単にメリットだけ紹介すると、以下のようなものが挙げられます。

・高い圧縮比によって熱効率が良く、燃費やベース出力の向上が見込める
・圧縮比を下げることで、ターボエンジンとして高い過給圧を使用できるため、最大出力が見込める
・高圧縮比NAエンジンと低圧縮比ターボエンジンの特徴を切り替えれることから、低速時のレスポンスと過給圧による出力の理想的な恩恵が受けられる
以上のようなメリットが考えられます。

もっと簡単に言えば、燃費がいいのに高出力ターボエンジン並みにパワーとNAエンジンのトルクやレスポンスが見込めるエンジンということですね。

「VC-T」の詳しい凄さとは?

VC-Turbo Engine Technology | Infiniti USA (19862)

先ほどは、簡単にわかりやすくメリットが知りたい方向けにとても簡単にメリットを挙げましたが、もちろんそれだけで説明を終わるつもりはありません。

ここでは、さらに踏み込んだ「VC-T」の凄さについて紹介したいと思います。

「VC-T」の凄みについて語りたいと思いますが、専門的な意見や個人的な見解も含まれるため、最終的にはまとめだけを見られてもいいと思います!

【ポイント1】高圧縮比を実現

通常、NA(自然吸気エンジン)の圧縮比は10~12あたりがいいところで、この圧縮比が高くなればなるほど空気を圧縮でき、高い温度を生み出せることなどから熱効率、つまりはエンジンが無駄なく動くことが可能です。

しかし、エンジン内が高温になりすぎると予定していたよりも早くガソリンが着火することなど異常燃焼(ノッキング)によって、満足なエンジン出力が得られないことから、出力と燃費のバランスのいい圧縮比で抑えられているのが現状です。

そんな中、マツダのスカイアクティブエンジンは燃焼時に起こる様々な検証を行なった結果、残留ガスを減らすなどの工夫によって、圧縮比が高くてもノッキングを抑えることに成功しています。(排気系の見直しや制御、形状などの工夫によって)
【MAZDA】SKYACTIV-G|SKYACTIV TECHNOLOGY (19868)

「VC-T」も詳しい技術はまだそこまで明らかとなっていないものの、同じく高圧縮比を達成しており、スカイアクティブ同様に熱効率を向上させられることから、高い燃費性能が期待できるものとなっています。

【ポイント2】ターボエンジンの出力と高圧縮エンジンの燃費を両立

そもそも、可変圧縮比の凄さ、圧縮比を変化できることにどんなメリットがあるのか不思議に思う人もいるでしょう。

既にスカイアクティブのように、高い圧縮比のみで一定の評価を得られているユニットも存在しています。

ですので、「VC-T」もわざわざ圧縮比を変えずとも、高圧縮比で走行すればいいように思えます。

しかし、高圧縮比というポイントよりも圧縮比を可変できる点に「VC-T」の最大のメリットが隠されています。
2019 INFINITI QX50 | Luxury Crossover| INFINITI USA (19874)

画像のように搭載される「QX50」は車体の大きく高級車となるため、それなりの走行性能が求められます。

大きなパワーを得るにはターボを付けるか、排気量の大きなエンジン(3.5Lなど)を搭載するのが早いですが、代わりに燃費やタービンサイズによってはレスポンスが落ちてしまいます。

特にターボを搭載する場合、タービンにて空気を加給して無理やり押し込む構造から通常の圧縮比より低い圧縮比にしなければエンジン内部はノッキングの嵐で壊れてしまいますね。

そこで登場したのが可変圧縮比で、通常走行や定速走行時に高圧縮エンジン(無過給?)にて走行することで高い燃費とNAらしいレスポンスの良い走りを提供し、パワーを必要とするシーンにおいては圧縮比を低くすることで過給機による力強いターボパワーを得ることができます。

このように、スカイアクティブのような高圧縮エンジンの燃費やレスポンスに、ターボエンジンの高出力を併せ持ったエンジンが「VC-T」の最大の魅力と言えるでしょう!

スカイアクティブと比較してみると・・・

【MAZDA】SKYACTIV-G|SKYACTIV TECHNOLOGY (19877)

ここまで「VC-T」について、高圧縮エンジンの燃費と低圧縮比ターボエンジンのパワーを両立したエンジンであることをご紹介しましたが、その性能がどれ程優れているのか、マツダのスカイアクティブGと簡単に比較してみたいと思います。

今回は同じ高圧縮エンジンであり同じ排気量である2LのスカイアクティブGと比較したいと思います。
 (19879)

上記の表がスペックを簡単に比較したものとなっていますが、「VC-T」の高い出力やトルクが感じられるかと思います。

燃費に関しては、車両重量の違いだけでなくアメリカでの販売となることから日本の燃費表示と異なり、単純換算したできないため参考にするもの難しいですが、パワーに対して燃費のバランスは悪くないかと思います。

特に、パワーに関しては同じ排気量で比較にならないほどありますね。

もちろんターボエンジンとNAエンジンの違いがありますが、300キロ近く車重が異なりながらこの出力に対して燃費を維持している点は褒められるかと思います!

「VC-T」のデメリットは?

VC-Turbo - INFINITI Press Pack Library (19882)

注目のエンジンである「VC-T」についてメリットばかりをご紹介しましたが、デメリットに関してはどのような点が挙げられるのでしょうか?

デメリットを挙げるのだとすれば、増える部品点数によるコストや制御の不安が挙げられます。

例えば、増えた部品による新たな不具合が起きることも十分考えられますし、ノッキングや走行状態を監視するセンサーの状態によってはポテンシャルが発揮されないこともあるかと思います。

そのため、これまでなかった制御関係のトラブルに対するランニングコストや手間が増えることも考えられますし、不具合時のエンジンブローを避けるために安全な低圧縮域に依存することが考えられるので、ただのハイパワー2Lターボエンジンになる可能性もあるでしょう。(この場合は警告灯が表示されるでしょうが・・・)

また、走り方によってもエコ走行をしない人であればターボエンジンとして低圧縮比をメインとなり、燃費に個人差が大きく出るようにも思えます。

人によっては、メリットが高い出力とトルク、燃費のバランスが優れている所であって、単純に燃費が凄まじい訳でなこともデメリットと言えるのかもしれません。

「VC-T」をまとめると・・・

VC-Turbo - INFINITI Press Pack Library (19885)

今回は日産の期待のエンジン「VC-T」についてご紹介しましたが、最後にまとめる以下のようなエンジンと言えるでしょう。

・ターボエンジンと高圧縮NAエンジンの優れた性能を両建てしたようなエンジン

最後に考えられるデメリットなどを紹介しましたが、そもそも2Lターボエンジン(出力を売りにしているエンジン)を燃費で比べることに意味がないですね。

純粋なガソリンエンジンとしての燃費を求めるのであれば、スカイアクティブのようにNAで無駄を削り出すのが究極と言えるでしょうし、圧縮比を落とす理由はターボによる過給圧の影響に他なりません。

それに、6気筒の従来エンジンと比較すると同程度のパワーに対して3割近い燃費の改善が見られるとのことですので、この手のエンジンとして優れていることは間違い無いです。

ですので、日産のスカイラインなどの重量のある車両にはもちろんのこと、ノートあたりのコンパクトスポーツとして搭載されると面白いかも・・・

しかしながら、コストもかかってそうなのでその辺もデメリットと言えるのかもしれません。
注目のエンジンとしては、上記のスカイアクティブXなども存在するので、EVなどのモーターに頼らない究極の内燃機関としてさらなる発展を遂げることを期待して待ちたいですね!
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はるあき はるあき