エクステリア
フロントスタイル
リヤスタイル
N-ONEの可愛らしいデザインを活かしつつ、スポーティに仕上げたスタイルです。フロントグリルやホイールがダークカラーとなるので、やはりホワイトやイエローといった明るいボディカラーが似合いますね。
前後に装着されるエアロバンパーはスタイリッシュなだけではなく、メーカーチューニングによるコンプリートカーだけあって空力も考えられてデザインされています。
前後に装着されるエアロバンパーはスタイリッシュなだけではなく、メーカーチューニングによるコンプリートカーだけあって空力も考えられてデザインされています。
インテリア
インテリアは天井の内張りまでブラックに統一されたインテリアやレッドユーロステッチが施される本革ステアリングと本革シフトノブ、そしてメーターや室内をムーディに照らすレッドイルミネーションなどが専用装備されます。
ベースは軽自動車なので、軽自動車としてはクオリティが高いのですが、価格を考えると及第点に留まりますね。
ただ、「プレミアム」を謳っているクルマだけあってしっかりと吸音材が施されているので、急加速時でもエンジン音の室内への進入は少なく、ヘタなコンパクトカーよりも静粛性は高いです。
正直、N-BOXスラッシュに装備されている電動式パーキングブレーキがこのクルマにも欲しかったですね。
ベースは軽自動車なので、軽自動車としてはクオリティが高いのですが、価格を考えると及第点に留まりますね。
ただ、「プレミアム」を謳っているクルマだけあってしっかりと吸音材が施されているので、急加速時でもエンジン音の室内への進入は少なく、ヘタなコンパクトカーよりも静粛性は高いです。
正直、N-BOXスラッシュに装備されている電動式パーキングブレーキがこのクルマにも欲しかったですね。
ユーティリティ
リヤシート片側の座面を跳ね上げた状態
※写真は2016年11月に行われたMC以前のモデルになります。
リヤシート片側を倒した（ダイブダウンした）状態
※写真は2016年11月に行われたMC以前のモデルになります。
N-ONEはN-BOXの兄弟車にあたるクルマなので、このスポーティなスタイルながらユーティリティは高いです。
リヤシートはワンタッチでダイブダウンでき、両方ともダイブダウンしてしまえば結構大きな荷物も積めますし、勝座面を跳ね上げれば背の高い鉢植えなんかも積めることができます。
このシートアレンジはホンダ独創のセンタータンクレイアウトならではのもので、他社には無い特徴です。
リヤシートはワンタッチでダイブダウンでき、両方ともダイブダウンしてしまえば結構大きな荷物も積めますし、勝座面を跳ね上げれば背の高い鉢植えなんかも積めることができます。
このシートアレンジはホンダ独創のセンタータンクレイアウトならではのもので、他社には無い特徴です。
シート
フロントシート
※写真は2016年11月に行われたMC以前のモデルになります。
リヤシート
※写真は2016年11月に行われたMC以前のモデルになります。
フロントシートの掛け心地はスポーティモデルとしてはサポート性が少し物足りないものの、軽自動車の中ではek・DAYZシリーズに次ぐ掛け心地で、プライムスムース＋ファブリックの生地のクオリティもなかなかのものです。
リヤシートはシートアレンジを優先しているためやや平板な掛け心地となり、足元の広さは十分に確保されているものの、ロールーフ化によりヘッドクリアランスは172cmの私では手のひら1枚程度の隙間しかありません。
できれば、このモデルは「スポーティモデル」として位置付けられているので標準モデルと同じベンチシートではなく専用のセパレートタイプのスポーツシートを装着して欲しかったですね。
リヤシートはシートアレンジを優先しているためやや平板な掛け心地となり、足元の広さは十分に確保されているものの、ロールーフ化によりヘッドクリアランスは172cmの私では手のひら1枚程度の隙間しかありません。
できれば、このモデルは「スポーティモデル」として位置付けられているので標準モデルと同じベンチシートではなく専用のセパレートタイプのスポーツシートを装着して欲しかったですね。
エンジン・トランスミッション
660CC 直列3気筒DOHCターボエンジンとCVTの組み合わせです。
このエンジン、本当に速くパワフルです。
ワゴンRやムーヴのターボ車と比較しても車重の重いこのクルマのほうが速くてパワフルな印象があります。
2,600回転で最大トルクが出るエンジンなので、時速80km/hまでならまずパワー不足を感じることはありません。
さらにECONモードオフの状態では、サスペンションをしっかりとチューニングしているこのModulo Xでもまだシャシーよりもエンジンパワーが勝っている印象です。
CVTのデキもよく言われる「ラバーバンドフィール」は最小限で、踏み込んだ時のモッサリ感をあまり感じさせることなくクルマをグイグイと加速させていきますね。
このエンジン、本当に速くパワフルです。
ワゴンRやムーヴのターボ車と比較しても車重の重いこのクルマのほうが速くてパワフルな印象があります。
2,600回転で最大トルクが出るエンジンなので、時速80km/hまでならまずパワー不足を感じることはありません。
さらにECONモードオフの状態では、サスペンションをしっかりとチューニングしているこのModulo Xでもまだシャシーよりもエンジンパワーが勝っている印象です。
CVTのデキもよく言われる「ラバーバンドフィール」は最小限で、踏み込んだ時のモッサリ感をあまり感じさせることなくクルマをグイグイと加速させていきますね。
サスペンション・乗り心地
結論から先に言えば、さすがメーカーチューニングのコンプリートカー、硬めながらも操縦安定性と乗り心地を両立した足回りにより長距離ドライブも苦にしない足回りは軽自動車の範疇を超えている、といったところでしょうか。
乗り心地に関しては、スポーティなエクステリアから想像できる通り正直「硬め」です。ただ「硬め」とは言っても角のあるような突き上げは無く、走行している道路の形状が何となくわかるくらいにトトトンと軽い突き上げがある程度です。
その軽い突き上げがあっても専用設計のショックアブソーバーの減衰力がキッチリあるので、ボディがフラットに保たれ、それにより運転中の目線の動きが少なくて済むので長距離ドライブでも疲労が少なくて済むのです。
操縦安定性については、ロングホイールベースと専用設計されたサスペンションにより直進安定性が高く、またリヤサスの踏ん張りもしっかりとしているので、郊外のワインディングロードなどもそこそこ楽しめる走りになっています。
乗り心地に関しては、スポーティなエクステリアから想像できる通り正直「硬め」です。ただ「硬め」とは言っても角のあるような突き上げは無く、走行している道路の形状が何となくわかるくらいにトトトンと軽い突き上げがある程度です。
その軽い突き上げがあっても専用設計のショックアブソーバーの減衰力がキッチリあるので、ボディがフラットに保たれ、それにより運転中の目線の動きが少なくて済むので長距離ドライブでも疲労が少なくて済むのです。
操縦安定性については、ロングホイールベースと専用設計されたサスペンションにより直進安定性が高く、またリヤサスの踏ん張りもしっかりとしているので、郊外のワインディングロードなどもそこそこ楽しめる走りになっています。
総括
このクルマは価格が190万円とセダンタイプの軽自動車では最も高いクルマです。
その実力は特に走りの完成度が高く、価格に見合うだけのものは十分にあると感じました。
セダンタイプのスポーティモデルは少ないので、来年か再来年に発表されると思われる次期N-ONEでもModulo Xの設定を継続してもらいたいですね。
その実力は特に走りの完成度が高く、価格に見合うだけのものは十分にあると感じました。
セダンタイプのスポーティモデルは少ないので、来年か再来年に発表されると思われる次期N-ONEでもModulo Xの設定を継続してもらいたいですね。
23 件
やまちゃん@8148
