2018年10月10日 更新

高速道路110km/hまでの規制緩和で何が変わるか

2017年11月1日より新東名高速の一部区間における最高速度が110km/hへと試験的に引き上げられました。試行期間は少なくとも1年ということでしたが間もなく1年が経過します。 そこで、高速道路の制限速度が110km/hと緩和されることで何が変わるのかを分析してみたいと思います。

高速道路110km/hまでの規制緩和で何が変わるか

区間限定では所要時間に大した差はない?

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新東名高速においての対象区間は、新静岡IC~森掛川IC間の約50.5キロ。試行期間は少なくとも1年としています。

同じく同年12月1日より、東北自動車道の一部区間でも110km/hへと最高速度が引き上げらています。対象区間は花巻南IC~盛岡南IC間の約30.6キロ。試行期間も同様に少なくとも1年とされています。

新東名については間もなく1年が経過しますが、この時点で110km/hの規制緩和が終わりというわけではなく、試行期間を分析した結果に基づいて【120km/hへとさらなる規制緩和を行う】のか、【110km/hのまま】なのか、【100km/hへと戻す】のかが議論されます。

ちなみに規制緩和対象車両は、普通乗用車・バス・軽乗用車・自動二輪車など100km/hで走行できる車両とされており、トラックなどの大型貨物車は現行の80km/hのままです。私はここが一番大きなポイントだと感じております。

私も東名高速・新東名高速はよく利用しますが、周囲の流れを見ていると多くのクルマが100キロ以上の速度で走行しているのが目に入ります。

確かに、合法的に110km/hで走行できるというのは心理的に大きいものがあるとは思います。が、区間限定での110km/h規制緩和では所要時間に限れば大した差は生じないとうのが私の実体験による分析です。

仮に50.5キロを100km/hで巡行した場合と110km/hで巡行した場合を比べると、100km/h巡行では約30分少々、110km/h巡行では約27分少々。その差は約4分です。

この差をどう見るかは人それぞれだとは思いますが、少なくともプライベートでの使用においてはそれほど大きな差だとは思えません。真価を発揮するのはより広範囲で規制緩和が行われてからということになるでしょう。

危険なのは「速度差」

速度差によって懸念される点をいくつか挙げてみましょう。

新東名高速の規制緩和区間では4つのICと3つのSA・PAが存在します。つまりその分だけ分岐と合流が発生しているということになりますが、一番怖いのは合流における速度差です。

確かに新東名は本線への合流に向けての加速車線は十分に設けられていますが、本線からの10km/hの差は大きいものです。合流においても今まで以上に慎重かつスムーズに行うことが重要です。これは規制緩和区間が拡大された後も大きな影響を及ぼすでしょう。

また、本線側は速度に慣れてしまい遅く感じていることでしょう。そのため、合流しようとする車との速度差が正確に測れず、大きな事故へ繋がる可能性も高まります。

突然の悪天候においての速度差も注意が必要です。100km/h走行時と110km/h走行時では突然の悪天候に対応できるスペックにも差が生じていますので、交通状況を確認の上で無理のない速度での巡行が大切です。

車線変更の際も速度差が気になります。特に追い越し車線は連続走行約2キロで「通行帯違反」の対象となりますので、慣れているドライバーは覆面パトカーなどの気配を感じると第二レーンへ車線変更を行います。周囲の車両との速度差も開いていますのでより一層の安全確認が求められます。

道路交通法においては最高速度80km/hと110km/hの車両が入り混じるわけですから、その速度差は30km/hであることを常に意識しておく必要があります。

最高速度の引き上げは日本車の性能アップへと繋がる

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ここまで見てみますと最高速度の引き上げに否定的とも取れそうですが、私自身はむしろ賛成です。

高速道路における最高速度の引き上げは、1963年に日本初の高速道路である名神高速が開通して以来初めてのこと。私は日本の道路交通法は時代遅れだと感じていました。その最たるものが高速道路における最高速度100km/hです。

多くの方がご存知だと思いますが、ドイツのアウトバーンは速度無制限区間が存在し、制限速度も頻繁に変わるかなりスリリングな高速道路です。一般道でも100km/h制限のエリアもあり、当然ドイツ車はそのような環境に適応するクルマ作りを行っています。

私は現在ドイツ車を所有しておりますが、エンジン性能、ボディ剛性、ブレーキ性能、ハンドリング性能など、「走る・曲がる・止まる」においては日本車のそれを大きく上回ると認めざるを得ません。

日本に技術がないわけではありません。互いの道路環境がクルマ作りの差を生んでしまったのだと思います。そういう意味ではクルマを作るコストの掛け方は日本はズバ抜けて上手です。

軽自動車、ミニバンがそれを象徴しています。クルマ以外の公共の交通機関が世界と比較しても大きくリードしていることも無関係ではないでしょう。

もちろんドイツ車に匹敵するであろう日本車は存在しますが、それは現在では一部のクルマ好きに受け入れられるニッチな需要で留まり、結果日本における若者のクルマ離れを引き起こした要因の一つとして現れました。

しかし最高速度が110km/hへと規制緩和が進めば日本車も新たな基準に合わせたクルマ作りを行わなければなりません。より高度に「走る・曲がる・止まる」の基本的な性能アップが求められれば、自然と「より愉しいクルマ」も求められるようになるでしょう。

まとめ

単純に最高速度を110km/hに引き上げれば良いというわけではありません。トラックなどの大型車は第一レーンの走行を推奨されておりますが、全てとは言いませんが現状は第二レーン及び第三レーン(追い越し車線)を連続走行しているのが現実です。

速度差の問題は無視できないので、トラックなどの大型車は「原則第一レーンを走行」し、100km/h走行が可能な車両は「原則第二レーンを走行」など、区間で設けるのではなく全線である程度の区分けをするなどの対策をすべきだと思います。

もしくはトラックなどの大型車の制限速度を90km/hに引き上げるのもアリでしょう(リミッターの制御変更などコストはかかりますが…)。

1963年以来、50年以上の時が流れてようやく重い腰を上げました。変わることが嫌いな国という印象がありますが、これをきっかけに時代に合わせて変えるべきところは変える…そのような展開を期待します。
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