エクステリア
フロントスタイル
リヤスタイル
マイナーチェンジによるエクステリアの変更はフロントバンパーの形状変更やテールランプの変更などわずかにとどまったようです。
このクルマはフォルクスワーゲンが日本に導入しているモデルの中では最も小さなサイズのクルマということもあって他のフォルクスワーゲンのモデルにはないポップな印象がありますね。このポップなデザインながらもディテールまでしっかりとデザインされていることもあって、現行モデルが導入されてから4年半が経過した現在でもデザインが古くなっている印象はありませんでした。
このクルマはフォルクスワーゲンが日本に導入しているモデルの中では最も小さなサイズのクルマということもあって他のフォルクスワーゲンのモデルにはないポップな印象がありますね。このポップなデザインながらもディテールまでしっかりとデザインされていることもあって、現行モデルが導入されてから4年半が経過した現在でもデザインが古くなっている印象はありませんでした。
インテリア
ダッシュボード
インテリアのクオリティは軽自動車の「普通レベル」のクオリティです。全体的にはプラスチッキーな印象はありますが、デザインとダッシュボード上部の覆うデコレーションパネルの装着によりチープな印象はありません。その他の部分ではドアトリムは一部が鉄板むき出しの「セミトリム」であったり、パワーウインドゥはワンタッチ式ではなかったりと、「走り」や「運転」に関係の薄い部分については割り切りを感じる部分が随所にあります。ですが「走り」や「運転」に関係する部分について、例えば本革ステアリングのクオリティはしっとりとした革を使用していて非常に高く、上級グレードではシートヒーターやクルーズコントロールも装備されています。
室内の広さについては、幅はもちろん軽自動車以上の小型車レベルにありますが、後席については頭上についてはスペースが確保されているものの、足元の広さが大人が座れる程度にとどまることから、ちょうど10年くらい前の軽セダンと同水準といったところですね。
室内の広さについては、幅はもちろん軽自動車以上の小型車レベルにありますが、後席については頭上についてはスペースが確保されているものの、足元の広さが大人が座れる程度にとどまることから、ちょうど10年くらい前の軽セダンと同水準といったところですね。
シート
フロントシート
シートの形状については見た感じの印象はヴィッツのハイバック仕様のシートに似ているように見え、ファブリックのクオリティも「普通」に感じるシートですが、さすがフォルクスワーゲンのクルマということもあってサイズがタップリとしていて沈み込みの少ない、長時間しっかりと座れる快適なシートが装着されています。
シートリフターやチルト&テレスコピックステアリングなど調整機構はしっかりと装備されているのでキッチリとドライビングポジションの調整が可能なのはこのクルマの美点ですね。
シートリフターやチルト&テレスコピックステアリングなど調整機構はしっかりと装備されているのでキッチリとドライビングポジションの調整が可能なのはこのクルマの美点ですね。
エンジン・トランスミッション
1000CC 直列3気筒DOHCエンジンと自動変速機構を持つ5速マニュアル ASGの組み合わせになります。
エンジンスペックは最大出力75PS・最大トルク9.7kgmと軽自動車のターボエンジンと最大トルクは同等で最大出力が2割ほど高いエンジンですが、組み合わされるトランスミッションが自動変速機構を持つとはいえマニュアルミッションであるASGということあって、CVTやATよりも発進直後から効率よくエンジンパワーを引き出してくれています。
このクルマは950kgとちょうどN-BOXと同等の重量になりますが、効率よくパワーが引き出されていることもあって体感的には1500CCのクルマの加速感があり、動力性能に不満を持つことはありませんでした。
最後にこのASGですが、マイナーチェンジにより洗練されてはいますがやはり独特の「クセ」はあります。発進時にクリープ現象はありませんし、発進してからもアクセルの踏み加減を上手く調整しないとスムーズな走りはできないですね。90年代末からCVTやハイブリッドシステムにより「アクセルを踏みっぱなし」で運転することに慣れてしまった日本人にとっては最初はとまどうこともあるかもしれません。
エンジンスペックは最大出力75PS・最大トルク9.7kgmと軽自動車のターボエンジンと最大トルクは同等で最大出力が2割ほど高いエンジンですが、組み合わされるトランスミッションが自動変速機構を持つとはいえマニュアルミッションであるASGということあって、CVTやATよりも発進直後から効率よくエンジンパワーを引き出してくれています。
このクルマは950kgとちょうどN-BOXと同等の重量になりますが、効率よくパワーが引き出されていることもあって体感的には1500CCのクルマの加速感があり、動力性能に不満を持つことはありませんでした。
最後にこのASGですが、マイナーチェンジにより洗練されてはいますがやはり独特の「クセ」はあります。発進時にクリープ現象はありませんし、発進してからもアクセルの踏み加減を上手く調整しないとスムーズな走りはできないですね。90年代末からCVTやハイブリッドシステムにより「アクセルを踏みっぱなし」で運転することに慣れてしまった日本人にとっては最初はとまどうこともあるかもしれません。
サスペンション・乗り心地
装着されているタイヤは185 55R15 コンチネンタル
まずはこのクルマ、ボディ剛性が非常に高いです。その高いボディ剛性により操縦安定性を重視した「硬め」のサスペンションが装着されています。その硬さの感じは日産ノートe-POWER車よりも多少硬いといったところですが、ショックアブソーバーが良く動く印象があるので、舗装状態が悪い道路を走行していても「ガツン」と角の立った振動がくることはありません。
また、ホイールベースが2,420mmしかないとは思えないほどの直進安定性とクイック過ぎずスロー過ぎない丁度いい塩梅のステアリングのおかげもあり、まるで2000CCクラスのクルマを運転しているような印象があります。
正直、街乗りに適している軽自動車や日本のコンパクトカーとは一線を画しているクルマであり、そのサスペンションセッティングにより街乗りに向いているクルマではありませんが、この安定感なら300㎞くらいのロングドライブでも平気でこなしてしまうだろうと感じました。
また、ホイールベースが2,420mmしかないとは思えないほどの直進安定性とクイック過ぎずスロー過ぎない丁度いい塩梅のステアリングのおかげもあり、まるで2000CCクラスのクルマを運転しているような印象があります。
正直、街乗りに適している軽自動車や日本のコンパクトカーとは一線を画しているクルマであり、そのサスペンションセッティングにより街乗りに向いているクルマではありませんが、この安定感なら300㎞くらいのロングドライブでも平気でこなしてしまうだろうと感じました。
総括
このクルマですが、試乗してみると「走り」の部分では驚くほど実力の高いクルマでした。もし愛車とするならばその装備の「割り切り」がどこまで自分で許せるのか、またASGをスムーズに運転できるのかがカギになってくるかと思います。価格なりの価値はしっかりと体感することができましたので、興味をもたれた方は一度しっかりと試乗することをおススメしたいと思います。
17 件
やまちゃん@8148
