アウディの48ボルトハイブリッドシステムをご紹介

アウディにマイルドハイブリッド車が登場！

新型アウディA7 スポーツバック

新型A8に先駆け新型A7 スポーツバックが2018年9月6日に日本デビューを果たしました。
流麗な美しい4ドアクーペスタイルは先代からも好評で、新型においてもキープコンセプトを維持しながら伝統の六角形シングルフレームグリルを際立たせた存在感がさらに増したデザインに進化しています。

駆動系には「3.0 55 TFSI quattro」が採用されています。「55」とは最新のアウディのグレード構成を表す新表記で、2桁の数字でパワー指数を表すようです。

要約しますと、最高出力340ps／最大トルク500Nmを発揮する3リッターV型6気筒直噴ターボエンジンに最新のクワトロシステム(四輪駆動)が採用されています。

最新のクワトロシステムはフルタイムAWDではなく、「ウルトラテクノロジー」と呼ばれる100％前輪駆動が可能なクワトロシステムです。適切に前輪駆動と四輪駆動を使い分けることにより燃費の改善を実現しています。

トランスミッションは7速Sトロニック(DCT：デュアルクラッチトランスミッション)です。

これに後述の48ボルトマイルドハイブリッドシステムが加わることになります。

なお、先代の2リッター直列4気筒直噴ターボモデル(2.0 TFSI quattro)はカタログモデルから外れています。

新型アウディA8

via www.audi-press.jp

新型A8はアウディにおけるフラッグシップセダンとしてフルモデルチェンジを行い、日本では2018年10月15日にデビューしました。
流麗なセダンスタイルを取り入れながらもどこかクラシカルな雰囲気を醸し出しています。アウディらしい美しく流麗なスタイルはA7と共通ですが、同時に早くもA7とのキャラクター分けを感じることができます。

駆動系にはA7と同じ「3.0 55 TFSI quattro」が採用されています。エンジンスペックも同等です。

さらに「4.0 60 TFSI quattro」モデルがラインアップされています。
最高出力460ps／最大トルク660Nmを発揮する4リッターV型8気筒直噴ツインターボエンジンにクワトロシステムが組み込まれています。後席に更なる余裕を持たせたロングボディバージョンもラインアップされています。

トランスミッションは全車8速ティプトロニック(トルコン付き8速AT)が採用されており、A7と差別化が図られています。

同様にクワトロシステムにも違いがあり、A8は通常時のトルク配分は前40：後60の割合で駆動し、状況に応じてフロントに最大70％、リヤに最大85％のトルクを配分できる「常時AWDシステム」が採用されています。

これに48ボルトマイルドハイブリッドシステムが加わっています。

48ボルトシステムの成り行き

ハイブリッドカーと言えば？と聞かれると、多くの方が「プリウス」と答えると思います。
世界初の量産ハイブリッド乗用車は日本が誇る大企業、トヨタ自動車が世に送り込みました。私も「21世紀に間に合いました」というキャッチコピーを今でも覚えています。

対して自動車大国のドイツでは2011年にドイツの自動車メーカー5社(※)が2016年の実用化に向け、48ボルト電源の規格「LV148」を策定しました。当時ヨーロッパは2020年に二酸化炭素の排出量を95g/㎞に削減する燃費目標を掲げていましたが、達成するには電動化は避けて通れないと判断したのでしょう。

こうして見るとドイツ勢はハイブリッド化へのかじ取りが日本に対して後塵を拝していることがわかります。
すでにハイブリッドシステムにおいては日本に立ち打ちすることは不可能でした。
そこでトヨタ流のフルハイブリッドシステムと比較すると部品点数が少なく、コスト上昇も抑えられる48ボルトシステムを「国力」として決断したのでしょう。

※アウディ、フォルクスワーゲン、ポルシェ、ダイムラー、BMWの5社です。

アウディが開発したマイルドハイブリッド

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ハイブリッドカーというと、「EVモードがある燃費の良いクルマ」と想像されると思いますが、アウディの開発したMHEVの概要には「モーター走行」という表記はありません。

ではどのような仕組みかと言いますと、「BAS(ベルト式オルタネーター/スターター)、48ボルトシステムのリチウムイオンバッテリーを用いることによりエンジンを補助する」とまとめることができます。

例えば「55～160キロ走行時に惰性走行が可能」「減速時には22キロ以下でのアイドルストップ＆スタートが可能」とあります。前者はエンジンとクラッチを切り離して惰性走行を行うことにより燃費を改善。後者はエンジンを停止することにより燃料消費を抑えているのでしょう。
どちらもタイヤに伝わる動力をカットしているわけですが、アクセルを踏むとBASの働きにより瞬時にエンジンとクラッチを繋ぎ、あるいはエンジンを再スタートすることができます。

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この仕組みが48ボルトのリチウムイオンバッテリーでないと成り立たないのでしょう。
エンジンが停止しても電装システムへの影響が出ないよう(エアコンが送風状態にならない・サウンドシステムの充実化…など)快適性が維持できているのも大きな要因と言えそうです。

さらに電装品を48ボルトシステムに対応させることで12ボルト電源では不足しがちな先進的な電装システムも備えることができます。新型A8はハイテク装備が満載なのですが、これらの安定稼働にもMHEVテクノロジーが有効活用されているのでしょう。

ちなみに、従来の12ボルト鉛バッテリーも搭載されています。これはヘッドライトなどの電力消費が少ないものに対してと、リチウムイオンバッテリーがエラーを起こした際のバックアップ用としても活用されているようです。

まとめ

日本においてはトヨタ自動車がハイブリッドカーとしての地位を築き上げてきました。
しかし国内では特許やコストの観点からかユニークなハイブリッドカーが各社より登場し、正直わかりづらい状態が続いています。

「なんちゃってハイブリッド」などという言葉が生まれたのもその過程でしょう。

しかしドイツ勢は一つの「国力」として今後のハイブリッドの在り方に覚悟をもって提案してきました。電動先進技術でクルマとしての素体をさらに充実させるためのハイブリッド戦略は、フル電動化への試金石となりそうです。