伝説となったスカG・誕生から現在

スカイラインの歴史は非常に古く、1957年4月にプリンス自動車（当時は富士精密工業）から初代が発売されました。かなり昔のことですから、リアルタイムでこれを知っている人は殆どいないとおもいます。 しかし、クルマ好きのためには、1962年4月に追加された「スカイライン・スポーツ」だけはお伝えしなければなりません。 これは日本初のスペシャルティカーといわれていました。つり目の4灯ヘッドライトは当時としては特徴的なデザインで、クーペとコンバーチブルの2タイプが設定されていました。ボディの殆どはイタリア職人の指導によるハンドメイドであり、当然ながら相当高価で、製造台数は60台ほどというまさに幻のクルマです。 しかし、すごく夢を感じさせてくれますよね。

2代目（S5型）は1963年9月に登場しました。上級市場（1,900cc以上）はグロリアにまかせるかたちで、スカイラインは、1,500ccクラスの量販車となり、直列4気筒OHVの1,500ccエンジンを搭載しました。 小型ファミリーセダンとしてモノコック構造を採用しています。そして、スカイライン2000GTのルーツの源流となったのもこの車種なのです。 それは1964年5月に行われた「第2回日本グランプリ」のGTクラスに出場するため、強力なグロリアスーパー6用の直列6気筒OHC2,000ccエンジンを積むことになり、ボディのフロント部分を200mm延長したのです。こうしてスカイライン2000GTは生まれ、まずはホモロゲーション用に100台を販売しました。 1965年2月には、正式な生産車として、フロントディスクブレーキを装備、そしてレースモデルと同等にウェーバー製のキャブを3連装して125PSを発揮したスカイライン2000GTが発売されました。 1965年9月にはシングルキャブ仕様の2000GT-Aが追加されています。既に発売されていた2000GTは2000GT-Bと命名され、GT-Aは青のエンブレム、GT-Bは赤のエンブレムがつけられたのでした。 1966年8月には、プリンス自動車が日産自動車と合併したので、車名はニッサン・プリンス・スカイラインに変更しています。2000GT-Bは現在のGT-Rの「祖先」ということになります。

3代目（C10型）は1968年8月に登場し、通称「ハコスカ」として非常に愛されたモデルです。 日産との合併後に初めて新規に発売されたモデルでもあり、1968年10月には直列6気筒OHC2,000ccのL20型（シングルキャブ）を搭載した2000GTが追加されています。最高出力は105PSでした。 もちろんGTはフロントノーズを延長していますが、開発当初から6気筒化を前提とした設計だったので、6気筒モデルの方がむしろバランスのいいスタイルになっています。サスペンションは、フロントは4気筒と同様にマクファーソンストラットですが、リアはセミトレーリングアームとコイルスプリングになり、4輪独立懸架となりました。 そして1969年2月にはいよいよGT-Rが登場します。 エンジンは旧プリンス系の技術陣が開発し、直列6気筒4バルブDOHCの2,000ccエンジンは驚異の160PSを発揮しました。これがまさに「元祖GT-R」ということになります。一般のGTとの外観での相違点は、拡大されたトレッドに対応させるためのリアフェンダーの特徴であるサーフィンラインが無いこと、全てのガラスが無色透明（熱線吸収タイプではない）なこと、リアデフォッガーも無く、モール類も装備されないことなどです。もう本当に走ること以外には何も装備されていません。 しかし走りのメカには徹底的にこだわり、排気系には3気筒ずつを1本にまとめたステンレス製等長エキゾ ーストマニホールド、消音器外殻の共用以外は、テールパイプまで完全に2本分割になっています。ギアボックスは全段ポルシェ式サーボシンクロの常時噛合いギアです。サスペンションは2000GTと形式こそ同じ前ストラット、後セミトレーリングアームですが、スプリング、ダンパー、フロントスタビライザーは強化され、ブレーキではブレーキコントロールを容易にする為にわざとマスターバックを標準装備していません。 1970年10月にマイナーチェンジ、そして2ドアハードトップモデルが追加発売されました。GT-Rはツーリングカーレースにおいて通算57勝という成績を残し、これが伝説となっていったのです。

4代目（C110型）は1972年9月の登場で、「ケンとメリーのスカイライン」という愛称がありました。 先代同様に、セダンとハードトップにはホイールベースを延長して6気筒エンジンを搭載したGTの設定があります。しかし当時の時代背景は車体の大型化傾向ということで、スカイラインも大きく豪華になっていったのです。ファミリーカーとしては正常進化なのかもしれませんが、スポーツ車ということでは、やや鋭さが影を潜めた感じです。 1973年1月には「ハードトップ2000GT-R」も登場しましたが、レースには出場しませんでした。排出ガス規制の影響もあったわけですが、わずかに195台が市販されて終了しています。そして「GT-R」の名前はその後長期にわたって封印されます。

5代目（C210型）は1977年8月に登場。愛称は「ジャパン・スカイライン」です。 車体は更に長くなり、上級サルーンの雰囲気さえも漂わせています。GT系には2,000cc、直列6気筒OHCの130PSが搭載されていますが、その走りは活発とは言えないものでした。 発売当初はやはり、排出ガス規制の影響でDOHCも設定されなかったのですが、ライバルのセリカにはDOHCモデルがあり、ちょっと苦しい立場になりました。この対向策だったかどうかは不明ですが、1980年4月にターボエンジン搭載モデルが追加されました。パワーこそ145PSですが、トルクは21.0kgmと当時としてはかなり強力で、GTの名にふさわしいものとなったのです。

6代目（R30型）は1981年8月の登場です。 先代ではスポーツイメージが薄れそうになっていたスカイラインですが、6代目では従来の直列6気筒のGTに加えて、2,000cc、直列4気筒4バルブDOHCエンジンを搭載するRSが登場しています。150PSを発揮し、これはかなり話題になりました。 「GT-Rの再来か！」とも期待されましたが、GT-Rを名乗らなかったのは「4気筒だったから」とも伝えられています。1983年8月にマイナーチェンジされ、RSは薄型ヘッドランプにラジエーターグリルレスのデザインから「鉄仮面」と呼ばれ、存在感が大きくなりました。

7代目（R31型）は1985年8月に登場しましたが、車体は更に大きくなり、セドリックとも殆ど差が無いようなイメージになりました。 バリエーションは、4ドアセダン、4ドアハードトップ、ワゴンです。外観からはスポーティさがまったく感じられなくなりました。7代目のハードトップは、他のスポーツ車、例えばセリカなどと比較するのも違和感を持つほどで、比較するならマークⅡの方だったかもしれません。 ただし、エンジンは進化してGT-RのS20型以来の直列6気筒4バルブDOHCを搭載していました。しかもターボで210PSを発生、更に、4輪独立操舵システム「HICAS」も搭載していました。それでも大きく重くなった高級志向の車体は従来のスポーツ路線とは大きく異なり、結果は不評でした。
1986年5月には待望の2ドアスポーツクーペのGTSシリーズが追加されました。ピラーレスのハードトップではなく、車体の剛性アップのためにBピラー付きのクーペになっています。 ターボのタービン素材は軽量なセラミック製でターボラグの低減を狙っています。そして、時速70km以上になると、フロントエアダムから自動で出てくる「GTオートスポイラー」もオプションで設定されました。このGTSシリーズの追加を堺に、スカイラインは再びスポーツ路線へと回帰を図ることになったのです。 こうした変わり身の早さにはちょっと驚きです。