マツダ CX-5 25T L Package(FF) 試乗記

フロント ボディカラーはチタニウムフラッシュマイカ

フロントサイド

今回の改良ではエクステリアに変更はありませんでしたが、隅々までデザインされていることもあって、まもなく登場から2年が経過しようとしていますが今だデザインの新鮮味が薄れないところはさすがマツダのクルマだな、と思うところであります。

リヤ

ダッシュボード

今回の改良で変更されたのはマツコネのアップグレードだけで他に変更はありませんでした。しかしクオリティの高さは相変わらずで、価格に対する高級感はしっかりとあるインテリアだなと感じます。

フロントシート

シートも変更はアナウンスされていませんでしたが、L Packageに使用されている本革が変更されたかもしれないですね。ザラっとした感覚が少なくなりクォリティが上がったように感じられました。元々掛け心地が優れているシートなので表皮のグレードアップは嬉しい変更かなと思います。

ガソリンターボモデルのトランスミッションは6速ATのみの設定

2,500CC直列4気筒DOHC直噴ターボエンジン（230PS・42.8kgf.m）と6速ATの組み合わせになります。
今回の試乗は渋滞と前走車のノロノロ運転によって、その実力を発揮させられる場面になかなか恵まれませんでした。しかしその加速力はディーゼルターボエンジンと同等ながら、アクセルを踏んだ瞬間からあっという間に目標速度に達するところはさすがガソリンターボエンジンだな、と感じました。例えていうとガソリンターボエンジンはアクセル踏んですぐにスゥーッと加速が伸びていく感じで、ディーゼルターボエンジンはアクセルを踏んでほんの少し間をおいてグワーッと加速していく感じでしょうか。
このエンジンはアイドリング時はエンジン音がしっかりと聞こえてくるのですが、走り始めると本当に静かですね。というか走り始めるとロードノイズしか聞こえてこないくらいです。この静粛性の高さもガソリンターボエンジンならではですね。

装着されていたタイヤは225/55R19 トーヨープロクセスR46

フロント・ストラット式 リヤ・マルチリンク式で構成されるサスペンションは、新たにGベクタリングコントロール・プラスの導入によりショックアブソーバーやスタビライザーの設定が見直されたとのことですが、個人的には今回の見直しは突き上げの少ない乗り心地を確保するためショックアブソーバーの減衰力が弱められたことでかえってタイヤのバタつきを感じてしまい、少し中途半端なセッティングのように感じました。
先日試乗したスバルフォレスターと比較すると、カーブを曲がる時では、CX-5のほうが明らかに乗り心地重視のソフトなセッティングでロールを許しながら旋回していくのに対し、フォレスターは骨格で突き上げをいなしながらさほどロールを感じさせず、まるでコンパクトハッチバックのように軽快に曲がるセッティングとなっています。
今回の商品改良前に試乗した1回目の商品改良モデルは、ショックアブソーバーの減衰力がしっかりとあって、少し硬めな乗り心地ながら、タイヤのバタつきもよく抑えられていて気持ちよく運転できていたように感じましたが、このセッティングは一般ウケはしなかったのですね。少し残念です。ただ、ハリアーやエクストレイルの販売台数の推移を見るとこういうセッティングになるのでしょう。今後実施される商品改良で足回りがリファインされることを期待したいところです。