ディーゼルターボのエクストレイルは長距離楽々！

2代目エクストレイルは、2007年8月にデビューしました。 当初は2.0Lと2.5Lのガソリンエンジンのみが設定され、2.0Lでは国内でクラス唯一の6速MTが選べました。 2代目エクストレイルの最大の特徴は、電子制御4WDシステムの「オールモード4×4-i」です
舵角センサー・ヨーレートセンサー・Gセンサーからの情報を瞬時に分析してきめ細かい前後トルク配分を行い、滑りやすい路面でも滑らかで安全なコーナリングを実現します。 デビューから約1年後の2008年9月、待望のディーゼルターボのモデル「20GT」が追加されました。2.0Lの排気量にも関わらず、3.5Lガソリンエンジン並みのトルクを低回転から発生する力強いエンジンです。
海外仕様では6速ATのモデルがありましたが、日本では当初6速MTモデルのみの販売でした。これは技術的な理由で、AT仕様では日本のポスト新長期規制をクリアすることができなかったためです。 2010年7月のマイナーチェンジの際、ようやく20GTに6速ATが追加されました。やはり日本においてマニュアル車は好事家が乗るものというイメージがあるため、このマイナーチェンジでようやく敷居が低くなったと言えます。 装備を簡素化し値段を下げた「20GT S」や特別仕様車の「エクストリーマー」を追加したりし、2014年4月まで販売されていました。

全長×全幅×全高：4,635mm×1,790mm×1,700mm
ホイールベース：2,630mm
最小回転半径：5.5m
車両重量：1,690kg
エンジン：M9R
総排気量：1,995cc
出力：173ps/3,750rpm　36.7kg-m/2,000rpm
燃料タンク容量：65L
トランスミッション：6速AT/6速MT
駆動形式：フルタイム4WD
サスペンション：前ストラット、後マルチリンク
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ：225/60R17 ミドルクラスとはいえ、2代目エクストレイルにはそれなりに大きめのボディが与えられていました。 スペック表で気になるのは、やはり重さの部分です。ガソリンエンジン搭載のエントリーグレード「20S」はちょうど1,500kgなので、AT車の場合それよりも190kgも重くなっています。 しかし20Sのパワーは137ps/5,200rpm、20.4kg-m/4,400rpmと控えめで、パワーウエイトレシオで比べると20GTは9.76ps/kg、20Sは10.94ps/kgとなり、20GTに分がある事は明確です。

エクストレイルに搭載されたM9R型エンジンは、当時の「ポスト新長期規制」を初めてクリアしたエンジンでした。 燃料を高圧で細かく分割噴射できるコモンレールインジェクション、窒素酸化物を除去するNOxトラップ触媒、粒子状物質を抑えるDPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)等、排気ガスをキレイにする装置が目白押しの、クリーンディーゼルの見本のようなエンジンです。 レッドゾーンは4,500rpmから始まりますが、高速道路の合流加速でアクセルを踏み込むと特にストレスなく4,000rpmまで回ります。
ディーゼルターボは豊富なトルクに身を任せて早め早めにシフトアップしていくものだと思っていたので、こんなに回るとは思っていませんでした。 トルクのピークは2,000rpmなので高回転まで引っ張る意味はあまりありませんが、ディーゼルでここまで気持ちよく吹けるエンジンは初めてでした。

やはりこのクルマは、街中よりは高速道路の方が似合います。トルクを活かした高速巡行がこのクルマの魅力を一番感じられるシチュエーションです。 峠道では、ガソリン車よりも大きく増えた重量を感じてしまいます。結構なフロントヘビーになっているので、スピードレンジの高いコーナリングではアウト側に膨らみがちです。オールモード4×4-iは搭載されていますが、無理は禁物です。 やはり、国道や高速道路の長距離巡行がこのクルマの特徴を生かせるシチュエーションですね。

2代目エクストレイルのディーゼルは、快適な長距離ツアラー的性格を持ったSUVでした。長距離ドライブが好きな方には特にオススメです。 現行モデルにはハイブリッドはあってもディーゼルは設定されていません。おそらく、海外仕様のディーゼルエンジンを日本の規制に対応させるコストよりもハイブリッドを作るコストの方が低かったからでしょう。 低燃費の追求とトルク上乗せという点で考えれば、ハイブリッドとディーゼルターボの目的は同一と言って差し支えないでしょう。
しかし、ターボの過給に魅力を感じる人は少なくないと思います。無論、筆者もそのうちの一人です。 ディーゼルターボのフィールが好きで、価値的な長距離ドライブを楽しみたい方にはオススメのクルマです。