chibica (チビカ) 
6月26日にフルモデルチェンジが発表され、発売が開始されたトヨタ クラウンに試乗しました。今回のモデルチェンジでは2003年12月に発表された通称ゼロ・クラウン以来14年半振りにプラットフォームが一新された大変力の入ったモデルチェンジになりました。今回ははMORE SPORTY系の最上級グレードである3.5RS Advance（6,906,600円）に試乗し、その実力を検証しました。
エクステリア
フロント ボディカラーはプレシャスガレナ
サイド
リヤ
昨年のモーターショーで見た時はルーフ側の絞り込みが強く感じ、「クラウン」にしては威厳の弱いデザインかなとも感じましたが、見慣れてくるとこれはこれで悪くないデザインだなと思うようになりました。
今回写真でも撮影しましたが、サイドのデザインはセダンとしてはロングノーズ・ショートデッキであり、特にCピラーを傾斜させて勢いと流麗さを持たせていることが特徴ですね。
歴代クラウンはダークカラーが似合うクルマではありましたが、このモデルは淡色系の似合うデザインですね。特にホワイトパールはこのクルマのラインもうまく出ていていいかなと思います。
インテリア
ダッシュボード
インテリアはディスプレイをダッシュボード上部と中央部に2つ配置してスイッチ類を減らしたことと、加飾パネルを最小限に留めたことでシンプルでスッキリとしたインテリアになりました。
クオリティについてはきっちりと確保されていますが、460万円スタートの価格設定からすると最上級グレードでも加飾パネルは木目‟調”パネルにとどまることから、「高級感」が物足らなく感じる方もいるでしょうね。
室内の広さは4人乗車が快適にできる広さは確保されていますが、全高が1,455㎜と最近のクルマにしては低めなので広々感はほどほどですね。
シート
フロントシート
リヤシート
シートというか、このクルマはシートの位置とステアリングの位置の関係がイマイチなのか、きちんとした姿勢をとろうとするとポジションが取れません。試しにやや足を前に投げ出して寝そべった形で運転してみるとしっくりくる感じでした。ちょっと運転席のパッケージングに難がありますね。
シートそのものは普通の掛け心地かなぁといった印象でして、実のところシートポジションがなかなか合わず腰の部分の密着感が足りないまま運転していたので、ちょっとよくわからなかったというのが正直な感想です。
エンジン・トランスミッション
3.5Lハイブリッド車は10段変速制御付き電気式無段変速、2.5Lハイブリッド車は6速シーケンシャルシフト付き電気式無段変速、2.0Lターボガソリン車は8速ATが組み合わされる
3,500CCV型6気筒DOHC直噴エンジン＋電気モーターのハイブリッドシステム（システム最大出力359PS）と10段変速制御付き電気式無段変速の組み合わせになります。
正直言って、この3.5Lのハイブリッドシステムは「制御が未完成のまま発売してしまったのかな」というくらい印象が悪いです。
ドライブモードを「鋭い加速重視」のSPORT＋モードで運転していても、加速感はNA2,500CCくらいの加速感しかなく、カタログスペックからすると全然物足らない印象であり、2.5Lハイブリッド車や2.0Lターボガソリン車の価格差が100万円以上あることを考えると、現段階ではこの3.5Lハイブリッド車はまったくおすすめできませんね。
クラウンを検討している方は燃費重視なら2.5Lハイブリッド車を、軽快な走り重視なら2.0Lガソリンターボ車をおすすめします。
サスペンション・乗り心地
装着されていたタイヤは225/45R18 ブリヂストン REGNO 001
フロント マルチリンク・リヤ マルチリンクで構成されるサスペンションは新プラットフォーム採用でフロア剛性が高くなったことから、従来モデルと比較して硬めなサスペンションチューニングでもクラウンらしい乗り心地が
確保できたことから、軽快でスポーティに変身したように感じました。 ドライブモードは標準仕様のNORMALとより硬めな足回りとなるSPORT+で走行しましたが、クラウンについてはNORMALで走行したほうが突き上げを感じることが少なく、気持ち良く走行できるのかなと感じました。 軽めのステアリングを操作すると、過敏すぎることも鈍すぎることもなくノーズがスッと進行方向へ入っていき、重心が低いことからロールも少な目で、1,870㎏という車重が信じられないくらいの軽快さがあります。 乗り心地はさすがクラウンで、道路舗装の凹凸部分を上手く吸収してくれます。なので前述したドライビングポジションが決まる方なら長距離ドライブも快適にできるのかなと思いました。
確保できたことから、軽快でスポーティに変身したように感じました。 ドライブモードは標準仕様のNORMALとより硬めな足回りとなるSPORT+で走行しましたが、クラウンについてはNORMALで走行したほうが突き上げを感じることが少なく、気持ち良く走行できるのかなと感じました。 軽めのステアリングを操作すると、過敏すぎることも鈍すぎることもなくノーズがスッと進行方向へ入っていき、重心が低いことからロールも少な目で、1,870㎏という車重が信じられないくらいの軽快さがあります。 乗り心地はさすがクラウンで、道路舗装の凹凸部分を上手く吸収してくれます。なので前述したドライビングポジションが決まる方なら長距離ドライブも快適にできるのかなと思いました。
総括
カローラ同様に今回は大変力の入ったモデルチェンジで、特にサスペンション部分については力を入れて開発したなということが試乗していて伝わってきました。
しかし、クルマ全体で見ると細かい部分で「詰め」が甘く、特に3.5Lハイブリッド車は本当に制御が未完成のままで世に出してしまった印象が強いですね。
クルマそのもののは良く感じますが、価格もレクサス車並みに引き上げられました。同乗した営業マンによれば歴代モデルの中ではスタートダッシュが1番良くないそうです。現在の納車待ちが解消した後の販売動向が気になるクルマではありますね。
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